|
以需求为导向改善交通管理与服务建设交通强国要实现物畅其流、人便其行，以此全面服务经济社会发展。未来，交通运输行业的工作应该主要围绕两个任务展开，一是以需求为引导，建设和管护好交通基础设施网络，并不断改善和提升出行服务。二是以问题为导向，深化改革，创新发展，促进交通运输业繁荣发展，更好地满足经济社会的发展需要。 以需求为导向 提高基础设施服务水平 经过多年的大投入大发展，交通基础设施的网络框架基本形成，改造、完善和管护好基础设施将成为一项长期重要的工作。从运行多年的情况来看，交通基础设施建设有两个方面的问题需要进一步加以改善。一是道路建设注重交通流动的主体功能，但有些设施在人性化、实用性上存在不足，行驶的舒适性和安全性有待继续提高；二是有的交通枢纽、场站、港口布局结构不够合理，用户体验不好，服务水平不高，影响到交通基础设施网络的整体运行效率，甚至成为影响人们选择运输方式和出行方式的重要因素。 道路设施的人性化和实用性问题。道路建设不只服务于交通流，更要为“人在旅途”服务。多年来，在交通基础设施建设过程中，对使用者的行为心理和行为方式研究不够，对道路使用者的需求把握不准。交通服务设施在设计理念上的大型化、规模化、标准化，将零散的动态的在途服务需要集中于静态的少数大型服务区，占地面积大、选址难，布点新建和改扩建十分困难。用户体验差，高峰期进出、停车、休息、吃饭、如厕、加油等经常出现排队拥堵现象。把静态观赏的园林建设理念引入动态视觉的交通基础设施景观设计，导致一些路段绿化隔离了自然风景，使得行驶其中的驾驶员视线单调、容易疲劳，不舒适也不安全；沿线栽种名贵花卉，不仅让快速行驶的使用者欣赏不了风景，还增加了养护难度和成本。 货运场站港口不满足需求的问题。一些货运场站建设选址不符合实际需要，转运仓储功能设计与现代商业货运物流的需求不对应，导致闲置。院落式设计，与周边环境不兼容，进出口、内部道路与车辆流畅的行驶轨迹不协调，装卸站台和仓库与实际交通工具和货物不匹配等，使得很多货运站场场内混乱、场外拥堵，达不到设计服务能力。 客运枢纽的“零距离”换乘和接送客交通问题。以机场为例，在移动通信技术落后的年代，为了防止接客车辆在等待过程中堵塞通道，不允许其驶入航站楼出口接客，停车场与航站楼的布局设计以步行为主，客人必须提着行李走很远的路进入停车场。但在移动通信普及化的时代，旅客完全可以出站后再通知车辆来接，接客车辆滞留时间与送客车辆不差上下，停车场的停车功能应该转变为车辆缓冲等候区。但是，多数新建机场的停车场功能定位、出站接客通道依然维持旧有的结构设计，多数依然不允许在出站口接客。事实上，车辆接电话通知从航站楼入口处接客现象已十分普遍。 以问题为导向 促进物流运输业繁荣发展 现行很多运输管理政策形成于不同运输方式分割治理的时代，市场主体的权利和活力释放不够。从行业管理角度看，政府一方面推动综合运输发展，另一方面针对不同运输方式分别进行管理的机制依然没有根本改变。以铁路运输为例，从纵向到横向高度垄断，道路运输企业很难介入联运，公铁联运效率低下、成本高企。一方面推动建立统一的全国市场，另一方面各地又制定不同的地方管理政策，分割了市场。以道路危化品运输为例，个别省份不允许相关车辆行驶高速公路，周边省份危化品运输车辆进出常常被处罚，导致在途选择行驶线路变得异常复杂。 随着移动通信和互联网技术的广泛应用，生产企业与销售企业之间的联系更加紧密，多品种、小批量、个性化的消费需求，个性化、碎片化、灵活化的门到门物流运输需求更加旺盛，“一站式”跨境跨区、“门到门”的多式联运、综合运输的需求更加突出。这就要求减少区域性管理政策，打破界限、弱化分行业管理，推动不同运输方式之间对等开放融合，实现全国统一规则和统一市场。 随着流通销售环节减少，生产外包、服务外包更加普遍，货物分散流转在产业链的各个环节，呈现临时周转性分布式仓储特征，对传统仓储或货运场站的需求大幅减少。现代物流运输业的快速发展，产生相应的动态稳定的专业化分工和社会化合作，物流运输企业将更加专注于核心业务、优势业务，将许多自己不擅长的业务委托外包出去，充分利用社会资源提高效率、降低成本。极少数全业务链货运物流企业将转变成为大型技术密集型企业，绝大多数物流运输企业必将成为承担各种专业分工的小型企业，分工与协作将更为频繁、更为普遍。这就要求取消准入限制，为提供个性化服务的小型物流运输企业的生存与发展扩展空间。 物流运输是服务业，其交易属于民事商事行为。主管部门应改变监管理念，依法行政，倡导契约精神，保障市场主体的权利，把工作重点放到运输服务上来。实施行业数据监测，提供公共物流信息、履约保障和纠纷调解仲裁服务，减少交易成本、提高交易效率，用市场主体达成的合同约束彼此的行为，而不是再像以往一样出台各种管理政策，通过“管”的方式规范发展。促进市场自我约束、自我完善、自我发展，以此推动中小企业的联盟与合作。 |